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Jan 02, 2024

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コンテナ輸送料金はまだ通常に戻っていません。 太平洋横断の金利は新型コロナウイルス感染症以前の水準に戻ったが、大西洋横断市場の価格設定は戻っていない。

ヨーロッパから米国へのスポットコンテナ料金は、低下しているとはいえ、依然としてパンデミック前の料金の2倍以上です。 米国の欧州からの輸入は引き続き堅調で、建築資材がその量を支えている。

オランダのロッテルダムからニューヨークまでのドルリー・ワールド・コンテナ・インデックス（WCI）のスポットレート評価は、木曜日までの週で40フィート換算単位あたり5,061ドルでした。 これは昨年のピークに比べて32％減少したが、それでも2019年3月時点では2.5倍だった。

2021年から2022年の海運ブームの間、アジア〜西海岸のスポット料金は大西洋横断料金よりもはるかに高かったが、下落はさらに速く、さらに下落した。 WCIロッテルダム-ニューヨークのスポットレート評価は、先週の上海-ロサンゼルスのインデックス評価より2.7倍高かった。

現在、在庫の膨張による輸入の逆風により、特に製造された消費財の輸送需要が抑制されている。 米国のコンテナ輸入品の約20％を供給している欧州は、アジアに比べて同市場への露出がはるかに少ない。

スポット金利指数が異なれば、数値は異なりますが傾向は同じです。大西洋横断金利はピークから低下し、引き続き低下していますが、依然として新型コロナウイルス感染症以前の水準を大きく上回っています。

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金曜日のフレイトス・バルティック・デイリー・インデックス（FBX）によると、ヨーロッパ・東海岸のスポット金利は1FEU当たり3,891ドルとなっている。 これは2022年の最高値からは54％減少したが、2019年3月の水準の2.3倍となった。

ノルウェーに拠点を置く Xeneta は、短期 (スポット) 料金と長期 (契約) 料金の両方について荷主からデータを収集しています。 Xenetaの最高経営責任者（CEO）パトリック・ベルグランド氏は月曜日、FreightWavesに対し、大西洋横断西行き市場は時間差はあるものの、太平洋横断東行き市場と同じ軌道をたどっていると語った。

「かなりひどくなっている」と彼は言った。

ゼネタのデータによると、大西洋横断西行きの短期平均料金は昨年6月のピークで1FEU当たり8,660ドルに達し、現在の平均料金は1FEU当たり4,131ドルとなっている。 現在の範囲の下限は 1FEU あたり 2,874 ドルで、8 月の 1FEU あたり 6,950 ドルから低下しています。

バーグルンド氏は「ローエンドは急速に下落している。これは、一部の通信会社がどんどん安値で入札していることを意味し、市場を押し下げている」と述べた。

ゼネタのデータによると、大西洋横断西行きの長期料金は昨年8月に1FEU当たり7,700ドルでピークに達したが、現在は1FEU当たり3,700ドルまで下がっている。

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バーグランド氏の予想通り、スポット金利が下がり続けると仮定すると、「つまり、RFQを終えたばかりの企業は、今後12カ月間、（スポットに対して）高い契約価格を支払うことになる」。

米国国勢調査局は、税関データに基づいてコンテナ化された輸入品のトン数に関する統計を発表しています。

今年1月の欧州からの米国のコンテナ輸入量は合計346万トンで、2019年1月比22％増、2018年1月比42％増となった。今年1月の輸入量は、新型コロナウイルス感染症ブームのさなか、2021年1月と2022年1月よりも多かった。

2022年通年の輸入量は2019年比22％増、2018年比26％増だった。

輸入データを 4 桁の統一関税率コードで詳しく調べると、何が数量を増加させているかがわかります。

2022 年通年の数字を 2019 年と比較すると、上昇率上位 5 件のうち 4 件は建築資材と家庭用家具に関連しています。 最大の増加量は袋詰めポルトランドセメントとその他のセメントで、644,737トン（101％）増加した。

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次に増加量が大きかったのは石膏と漆喰（48万5,477トン、165％増）、続いて窯業舗装とタイル（46万6,042トン、31％増）、蓄電池（40万4,244トン、376％）、家具（28万6,496トン）となった。 、39%）。

これまでのところ最大の減少は、米国からのヨーロッパビールの輸入だった。 2022年のビール輸入量は2019年と比べて32万9,052トン（22％）減少した。

アメリカ人は禁酒主義者になっていない。 ヨーロッパの蒸留酒とワインの輸入はビールの損失を補って余りあり、2022年には2019年と比べて合計338,518トン増加した。さらに、メキシコからの陸上ビール輸入がヨーロッパからの海上ビール輸入の市場シェアを奪いつつある。

大西洋横断市場は、航空会社に FEU あたりのより高い料金を提供するだけではありません。 また、アジア-米国間やアジア-欧州間と比べて距離が短いルートでもあります。 したがって、1 マイルあたりの FEU あたりのレートは、他の主要取引よりもはるかに高くなります。 これにより、大西洋横断航路により多くの容量が集まり、料金が引き下げられるはずです。

Ｓ＆Ｐグローバル・コモディティ・インサイツは「大西洋横断取引は依然として主要な東西取引の中で最も収益性が高いが、正常化プロセスが始まっている。金利はさらに緩和し続ける準備ができている」と述べた。

ベルグルンド氏は、「通信事業者は間違いなく、より多くの利益が得られる取引に能力を投入しているため、（市場がさらに下落するのは）時間の問題だ」と述べた。

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デジタル貨物輸送会社フレックスポートの海洋戦略・運送会社開発担当バイスプレジデント、ネリジュス・ポスカス氏は、金利が一部の予想より長く維持されているのには構造的な理由があると考えている。

FreightWavesとの最近のインタビューで同氏は、料金が堅調に推移している理由の1つは「必ずしも需要主導によるものではなく」、むしろ航空会社が十分な速さで容量を追加していないことにあると述べた。

同氏は、「実現は進んでいるが、（人々が考えていたよりも）はるかに遅い。実際に実現するのは、思っているよりはるかに難しいからだ。その理由は、ヨーロッパには多くの港があるからだ」と説明した。 一部の港では、「米国内の一部地域へのサービスを提供している航空会社は数社だけである。場合によっては、競合する航空会社が 3 社だけで、購入枠がさらにわずかにある。そのため、参加者が少ない」とポスクス氏は述べた。

「通信事業者が新しいサービスを開始するには、新しい端末契約を結ぶ必要があります。これは大変な作業です。そして通信事業者は、容量を追加すると何が起こるかを知っているため、それを行うことを恐れています。価格は非常に下がります。素早く。" この消極的な姿勢は、大西洋横断が正常化するまでに「さらに時間がかかるだけだ」ということを意味していると同氏は述べた。

生産能力に関連する要因が関係しているのであれば、ヨーロッパの港に接続する他の大西洋横断貿易も、より長く持ちこたえるはずだ。

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実際、ヨーロッパと南米の間の貿易も同じパターンに従っています。 金利は最高値からは下がっているが、低下が始まったのは環太平洋地域やアジア欧州地域よりも遅く、金利は依然として新型コロナウイルス感染前の水準を大きく上回っている。

金曜日のヨーロッパ・南米東海岸のFBXスポット評価は1FEU当たり2,965ドルで、2019年の水準の2.7倍となった。 FBXヨーロッパ・南米西海岸指数は1FEU当たり4,302ドルで、新型コロナウイルス感染前の水準の2.4倍となった。

ベルグルンド氏は、欧州・南米東海岸市場の金利動向は、欧州・米国東海岸市場で起きていることと実質的に同じであると指摘した。

Xenetaの欧州・南米東海岸向けの短期金利評価は、5月に1FEU当たり4,211ドルでピークに達し、現在は1FEU当たり3,070ドルとなっている。 この取引におけるレートの下限は、5 月に 1FEU あたり 3,470 ドルでピークに達し、現在は 1FEU あたり 2,011 ドルとなっています。

南米から東へ向かう貿易にも同じことが当てはまります。 ゼネタのデータは、「南米東海岸から北ヨーロッパまで、ドルの価値が異なるだけで全く同じパターン」を示しているとバーグルンド氏は述べた。

このように、コンテナ輸送ブームの終焉はまだ終わっていない。 アジア・欧州間およびアジア・米国間の二大幹線貿易がほぼ振り出しに戻っているにもかかわらず、大西洋では依然として金利が上昇している地域が存在する。

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